Библиотека сайта
Статьи и книги
Документы
Лирика
Полезные ссылки
Студентам и аспирантам
Внимание, розыск!
Гостевая книга
Форум
Блог
DokuWiki
AntiSysWiki

Поиск по сайту:


Режим: "И" "ИЛИ"
Общий поиск по сайту, вики-разделам и форуму:
Гугель-поиск:
Locations of visitors to this page
free counters

Замечание об авторских правах. На представленный ниже текст распространяется действие Закона РФ N 5351-I "Об авторском праве и смежных правах" (с изменениями и дополнениями на текущий момент). Удаление размещённых на этой странице знаков охраны авторских прав либо замещение их иными при копировании данного текста и последующем его воспроизведении в электронных сетях является грубейшим нарушением статьи 9 упомянутого Федерального Закона. Использование данного текста в качестве содержательного контента при изготовлении разного рода печатной продукции (антологий, альманахов, хрестоматий и пр.), подготовке документов, текстов речей и выступлений, использование в аудиовизуальных произведениях без указания источника его происхождения (то есть данного сайта) является грубейшим нарушением статьи 11 упомянутого Федерального Закона РФ. Напоминаем, что раздел V упомянутого Федерального Закона, а также действующее гражданское, административное и уголовное законодательство Российской Федерации предоставляют авторам широкие возможности как по преследованию плагиаторов, так и по защите своих имущественных интересов, в том числе позволяют добиваться, помимо наложения предусмотренного законом наказания, также получения с ответчиков компенсации, возмещения морального вреда и упущенной выгоды на протяжении 70 лет с момента возникновения их авторского права.

Добросовестное некоммерческое использование данного текста без согласия или уведомления автора предполагает наличие ссылки на источник его происхождения (данный сайт), для коммерческого использования в любой форме необходимо прямое и явно выраженное согласие автора.

© П.М.Корявцев, 2007 г.

© "Теория антисистем. Источники и документы", 2007 г.

 

Корявцев П.М.

 
Вылет №19.

Бермудский дебют американской авиации.

 
//Корявцев П.М. Вылет №19. Бермудский дебют американской авиации. С-Пб.: 2007.
 



Звено из пяти торпедоносцев ТВМ-3 «Эвенджер» выполняет полет строем пеленга

 
Вылет 19 (Flight 19) — учебно-тренировочный полет звена из пяти торпедоносцев-бомбардировщиков «Эвенджер» 5 декабря 1945 года, завершившийся потерей при невыясненных обстоятельствах всех пяти машин, а также отправленного на их поиски спасательного гидросамолета PBM-5 Мартин «Маринер». Это лётное происшествие считается одним из самых странных и необычных не только в истории авиации флота США, но и в истории всей мировой авиации.
Данный инцидент часто упоминается в связи с феноменом так называемого «Бермудского треугольника».

Замечание о терминологии. В практике перевода на русский язык устоялась традиция переводить название этого инцидента как "19-е звено", что, видимо, не совсем верно. Дело в том, что в английском языке термин flight многозначен, и обозначает в том числе и тактическую единицу - звено - в составе эскадрильи. Однако в данном конкретном случае подобный перевод вероятно не вполне правомерен, поскольку, во-первых ничего не известно о существовании каких-либо постоянных тактических единиц в учебном центре на базе Форт-Лодердейл, а известные из документов номера, им сопоставляемые, зашкаливают за три десятка, что явно многовато для учебного центра (такое количество машин просто не могло бы чисто физически поместиться на ограниченной территории авиабазы), но вполне нормально для количества ежедневных вылетов с крупной базы. А во-вторых - ни в одном из документов лейтенант Тейлор не поименован "командиром звена" ("flight commander"), вместо этого его называют "flight leader", т.е. "ведущий" в отечественной терминологии.
 

Подготовка к полету

5 декабря 1945 года в рамках вылета № 19 звено из четырех торпедоносцев «Эвенджер» под управлением пилотов корпуса морской пехоты США и авиации флота, проходящих программу переподготовки на этот тип самолета, ведомое пятым торпедоносцем, пилотируемым лётчиком-инструктором корпуса морской пехоты лейтенантом Тейлором, должно было выполнить стандартное упражнение из курса программы переподготовки. Типовое «навигационное упражнение № 1» предполагало полет над океаном по маршруту с двумя поворотами и учебное бомбометание.

Полетное задание

Звено, вылетев с базы морской авиации Форт-Лодердейл (англ. Fort Lauderdale), должно было следовать курсом 91 (практически строго на восток) на 56 миль, где в районе группы островков (рифов) Хенс и Чикенс Шоулз произвести практическое бомбометание, после чего следовать тем же курсом еще 67 миль, затем лечь на курс 346 и пересечь остров Большая Багама, пролетев этим курсом 73 мили, лечь на обратный курс 241 и вернуться на базу, находящуюся в 120 милях от последней навигационной точки. Этот маршрут был совершенно стандартным, типовым, все его точки имели характерные визуальные навигационные ориентиры, сводившие к минимуму вероятность ошибки. Этот и ему подобные маршруты в районе Багамских островов систематически использовались для учебных полетов пилотов морской авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Расчетная продолжительность полета по маршруту составляла 2 часа, при этом навигационный запас топлива на торпедоносцах был стандартным — на 5½ часов полета. Метеопрогноз по всему маршруту на всё время полета был благоприятным, некоторое ухудшение погоды прогнозировалось в районе Багамских островов только к концу суток.

Особенности экипажей

Ведущий звена лейтенант Тейлор был достаточно опытным пилотом, налетавшим на этом типе торпедоносцев около 2500 часов (конкретно, согласно материалам официального расследования - 2509 часов 30 минут), его курсантов тоже сложно было назвать новичками — они имели общий налет от 350 до 400 часов, из них не менее 55 часов на «Эвенджерах» разных типов (вспомним, что в ВВС РККА для курсантов перед вылетом на боевые задания считали вполне достаточным налет в 10 часов на машине конкретного типа). Двое из четырех командиров машин были капитанами корпуса морской пехоты, причем капитан Пауэрс был откомандирован на переподготовку из главного штаба корпуса. К числу возможных недостатков лейтенанта Тейлора как лидера группы все источники единогласно относят только относительно небольшой опыт полетов именно в этом конкретном районе (хотя при этом обычно умалчивают, что он был переведен в Форт-Лодердейл с авиабазы Майами, то есть в принципе из того же региона). Отсутствие такого опыта при полете над морем в отсутствие визуальных ориентиров мало влияет на результативность навигации. Однако при потере ориентировки, знание района полётов могло бы помочь определить своё положение. Кроме того, штурманский состав звена был слабым — три штурмана были кадетами и проходили первоначальную подготовку, еще один — сержантом, по данным некоторых источников готовившимся к сдаче квалификационного экзамена на штурмана морской авиации. Один из стрелков-радистов к вылету не явился, остальные четверо были достаточно опытными специалистами своего дела.

Особенности машин

Торпедоносцы модификаций TBM-3 и TBF-1 (E и C), на которых выполнялся тренировочный полет, имели достаточно совершенное по тем временам оборудование, позволявшее выполнять полеты в любых погодных условиях и ночью. В частности, машины помимо обычных компасов в двух кабинах (у летчика и штурмана) были оборудованы гирокомпасами и радиополукомпасами AN/ARR-2, а также имели достаточно мощные десятиполосные радиостанции с функцией радиомаяка (AN/ART-13, приемник AN/ARC-5, передатчик УКВ AN/ARC-1), радиоальтиметр AN/APN-1 и даже новинку тех лет — радары AN/APS-4 для обнаружения надводных целей. Кроме того, они были оборудованы автопилотами типа G4 с высокой степенью автоматизации управления (автопилот был напрямую связан с приборным оборудованием). Спасательное оборудование включало в себя, помимо автоматических спасательных жилетов экипажа, также автоматические надувные спасательные лодки Mark 4 type D, укомплектованные запасом продуктов, сигнальными ракетами, инвентарем для выживания и аварийными радиостанциями, кроме того на самолетах были установлены автоматические аварийные радиомаяки. Все машины перед вылетом были подготовлены согласно регламенту, наземные службы и экипажи подтвердили работоспособность всех систем.

Хронология событий

Копия полетной карты лейтенанта Тейлора из материалов следствия, синим цветом обозначен точный маршрут, красным цветом - визуальные навигационные ориентиры.


·        В 14-10 все машины звена успешно взлетели с аэродрома морской авиации Форт-Лодердейл и легли на заданный курс.

К сожалению, в источниках не приводятся сведения о радиообмене звена с базой до возникновения проблем, хотя командир звена должен был как минимум трижды выходить на связь — по результатам учебного бомбометания и после прохождения двух навигационных точек маршрута.

·        В 15-40 старший инструктор лейтенант Роберт Ф. Фокс (борт FT.74), выполнявший стандартный облет вокруг аэродрома (т.н. «коробочка»), услышал обрывки радиообмена на частоте 4805 кГц (стандартная частота связи для экипажей Форт-Лодердейла при тренировочных полетах).

 Кто-то обращался без позывных к капитану Пауэрсу, несколько раз запрашивая курс по его компасам, а затем произнес фразу «Я не знаю, где мы находимся. Должно быть мы заблудились после прохода последней навигационной точки.» ("I don't know where we are. We must have got lost after that last turn."). Собственно с этого момента начинается цепочка неких странностей в развитии ситуации. КДП аэродрома не слышит переговоров между бортами, хотя должен контролировать эфир на этой частоте. Лейтенант Фокс запрашивает идентификацию и предлагает свою помощь("This is FT-74, plane or boat calling 'Powers' please identify yourself so someone can help you."). Ему отвечает лейтенант Тейлор, далее следует радиообмен между ними:

o       FT-28, это FT-74, какие у вас проблемы? ("FT-28, this is FT-74, what is your trouble?")

o       Оба моих компаса вышли из строя, я пытаюсь взять курс на Форт-Лодердейл, Флорида. Подо мной мелкие острова, я уверен, что это Кис, но я не знаю, как далеко нахожусь и как найти Форт-Лодердейл. ("Both of my compasses are out, and I am trying to find Fort Lauderdale, Florida. I am over land but it's broken. I am sure I'm in the Keys but I don't know how far down and I don't know how to get to Fort Lauderdale.")

Лейтенант Фокс рекомендует Тейлору ориентироваться по солнцу (оно должно светить в левый борт самолета) и в крайнем случае включить аварийный радиомаяк, который смогут запеленговать с берега. Затем FT-74 теряет связь с Тейлором, совершает посадку и докладывает о происшедшем по команде. После этого радиообмен со звеном ведется уже с земли.
·        В 16-25 с Тейлором устанавливает связь база спасательных гидросамолетов Порт-Эверглейдс (англ. Port Everglades), его собственный КДП его по-прежнему не слышит:

o       Проверка. Вы нас слышите?

o       Вас слышу. Только что пролетали над небольшим островом. Никакой другой суши в пределах видимости нет.

На основании этого позднее была высказана версия, что под названием Кис на самом деле Тейлор понимал остров Уолкер-кис в Багамском архипелаге, однако цепочка островов Флорида-Кис имеет слишком характерный вид с воздуха, и спутать их с островами Багамов весьма проблематично.

·        В 16-26 Тейлор дает сообщение, ему отвечает Порт-Эверглейдс:

o       Нахожусь на высоте три тысячи пятьсот футов. Включил аварийное опознавательное устройство. Может ли кто-нибудь в районе поймать нас радиопеленгатором?

o       Вас понял. Продолжайте. Прием.

Тейлор включает аварийный радиомаяк. Это свидетельствует о том, что он как командир исчерпал все возможности для самостоятельного определения местонахождения.

·        В 16-28 на связь выходит Порт-Эверглейдс:

o       Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолете которого компасы исправны. Он приведет вас к берегу.

o       Вас понял.

·        В 16-31 Тейлор сообщает:

o       Один из пилотов моего звена полагает, что если мы возьмем курс двести семьдесят, то выйдем на берег.

·        В 16-39 Порт-Эверглейдс сообщает в Форт-Лодердейл:

o       Поскольку FT-74 потерял связь с FT-28, продолжая полет на юг, считаю, что звено заблудилось где-то над Багамской банкой, и предлагаю поднять в воздух дежурный самолет авиабазы «Форт-Лодердейл» с заданием прослушивать частоту четыре тысячи восемьсот пять килогерц; следуя курсом ноль семьдесят пять градусов попытаться установить связь с FT-28. Если связь с FT-28 будет улучшаться по мере следования дежурного самолета заданным курсом, можно с уверенностью считать, что звено заблудилось над Багамскими островами. Кроме того, дежурный самолет сможет действовать как ретрансляционная станция, поскольку радиоприем от FT-28 становится все затруднительнее.

·        В 16-45 Тейлор дает сообщение:

o       Мы будем держать курс 30 45 минут, а затем полетим на север, чтобы убедиться, что мы не над Мексиканским заливом. ("We are heading 030 degrees for 45 minutes, then we will fly north to make sure we are not over the Gulf of Mexico.")

Из-за помех от кубинских коротковолновых станций приём на стандартной частоте неуверенный, Тейлору предлагают переключиться на аварийную частоту 3000 кГц, он (видимо после переговоров со своим радистом) отказывается("I cannot switch frequencies. I must keep my planes intact.")
·        В 16-47 приказ на пеленгацию самолета Тейлора отдан всем слежечным станциям восточного побережья США.

·        В 16-56 радист Порт-Эверглейдс передает сообщение всем самолетам звена Тейлора:

o       Включите свои радиокомпасы.

Подтверждения приема не поступает.

·        В 17-00 (примерно) на земле слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Если бы мы полетели на запад, были бы уже дома, курс на запад. ("Dammit, if we could just fly west we would get home; head west, dammit.")

·        В 17-05 Тейлор дает команду самолетам своего звена:

o       Лечь на курс 90 на 10 минут. ("Change course to 090 degrees for 10 minutes.")

·        В 17-09 на земле слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Сколько мы уже пролетели? Давайте повернем на два градуса к востоку. Мы забрались чертовски далеко на север, вместо того чтобы лететь на восток. Если здесь и есть что-нибудь, нам не видно.

·        В 17-11 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Мы еще мало пролетели на восток. Сколько времени мы летим на восток?

·        В 17-14 Тейлор запрашивает Порт-Эверглейдс, но ответа не слышит.

·        В 17-15 радиосвязь устанавливается:

o       Слышу вас очень слабо. Сейчас летим курсом двести семьдесят.

o       Вас понял.

·        В 17-16 Тейлор сообщает:

o       Мы будем лететь курсом двести семьдесят до тех пор, пока не достигнем берега или не кончится горючее. ("We'll fly 270 degrees west until landfall or running out of gas")

·        В 17-20 Порт-Эверглейдс трижды безрезультатно просит Тейлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:

o       Постарайтесь перейти на желтый канал и вызовите нас.

·        В 17-22 Тейлор дает команду:

o       Когда у кого-нибудь из пилотов останется десять галлонов горючего, все вместе садимся на воду. Каждый это понял?

·        В 17-24 Тейлор запрашивает Порт-Эверглейдс:

o       Слышу вас очень слабо. Какая погода над Лодердейлом?

o       Погода над Лодердейлом ясная. Над Ки-Уэст — ясно, видимость неограниченная. Над Багамскими островами низкая облачность, видимость плохая.
·        В 17-30 Тейлор запрашивает свои самолеты:

o       Что это там такое слева? Судно?

·        В 17-33 Тейлор запрашивает Порт-Эверглейдс:

o       Вы слышите меня?

o       Слышимость три балла, модуляция хорошая.

·        В 17-34 Порт-Эверглейдс безрезультатно просит Тейлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:

o       Вы можете перейти на три тысячи?

·        В 17-50 Тейлор сообщает:

o       Я едва вас слышу. Прием все слабее.

В это время самолет Тейлора запеленгован в стомильном треугольнике ошибок с центром в точке с координатами 29 N 79 W. Большие размеры треугольника ошибок связаны с тем, что пеленгация велась только с берега, с раствором углов пеленга, меньшим допустимого. Почему при пеленгации не были задействованы корабли и суда в районе — неясно.
·        В 17-54 Порт-Эверглейдс опять просит Тейлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:

o       Вы приняли мою последнюю передачу? Переходите на три тысячи.

o       Частоту менять не могу. Должен сохранить связь с самолетами звена.

В это время в декабре в этих широтах уже начинает смеркаться, а низкая облачность над Багамами могла еще ухудшить условия освещенности.

·        В 17-59 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Перейти на три тысячи не могу, остаюсь на четыре тысячи восемьсот пять.

·        В 18-02 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Можем зарыться в любую минуту.

·        В 18-02 Тейлор запрашивает Пауэрса:

o       Вы меня слышите?

·        В 18-04 Тейлор дает команду:

o       Вы меня слышите? Удерживать курс 270, мы недостаточно долго шли на восток, может нам стоит опять развернуться на восток("Holding 270, we didn't fly far enough east, we may as well just turn around and fly east again")

·        В 18-05 Тейлор запрашивает Пауэрса:

o       Говорит Тейлор. Кажется, нам крышка. Не думаете ли вы...

·        В 18-06 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Если бы увидеть свет...

·        В 18-07 Порт-Эверглейдс запрашивает Тейлора:

o       Вы слышите меня? Вы слышите меня? — Медленный счет: раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять, десять...

·        В 18-15 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Нет, каким курсом мы идем? Мы над заливом. Мы недостаточно долго шли на восток... Сколько времени мы идем этим курсом? Предлагаю лететь прямо на восток, пока не кончится горючее: ближе к берегу у нас больше шансов, что нас найдут.

·        В 18-17 Тейлор запрашивает Пауэрса:

o       Каким курсом вы летите?

Ответа от Пауэрса нет.
·        В 18-20 Тейлор дает команду:

o       Всем держаться рядом. Будем продолжать полет, пока у кого-нибудь не останется только 10 галлонов бензина, тогда все вместе садимся на воду. ("All planes close up tight . . .we'll have to ditch unless landfall . . .when the first plane drops below 10 gallons, we all go down together.")

В это же время в центр треугольника ошибок выходит судно «Viscount Empire», но ночью и в условиях предштормового моря естественно никого не обнаруживает.
·        В 18-21 штаб авиации флота в Майами дает приказ поднять по тревоге аэродромы от базы Банана-Ривер до Джексонвиля.

·        В 18-24 Порт-Эверглейдс передает приказ на базу Банана-Ривер:

o       Все радиостанции должны попытаться установить связь с FT-28 на частоте четыре тысячи восемьсот пять килогерц и сообщить ему, чтобы он продолжал следовать курсом двести семьдесят градусов. Положение серьезное, поскольку самолеты потеряли ориентировку в шестнадцать двадцать один и к девятнадцати тридцати у них кончится горючее. Телетайп на север от нас вышел из строя. Держите в состоянии готовности к вылету все «Дамбо», базирующиеся в вашем районе. (здесь «Дамбо» — жаргонное название больших спасательных гидросамолетов, по имени диснеевского слонёнка)
·        В 18-37 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тейлора:

o       Какой у нас сейчас курс?

·        С 18-43 до 19-04 связь с Тейлором пытается установить торпедоносец борт FT-3 (командир Джозеф Босси). База Порт-Эверглейдс очень плохо слышит как Тейлора, так и Босси. Это последние официально зафиксированные радиоконтакты с самолетами звена Тейлора.

Существует неоднократно встречающаяся в различных источниках информация о том, что, якобы, радиолюбители слышали после этого передачу Тейлора:

o       Кажется, что мы вроде... мы опускаемся в белые воды... мы полностью заблудились...
однако достоверных подтверждений этому нет, а сама передача может быть и мистификацией кого-либо из радиолюбителей.

·        В 19-37 авиабаза Банана-Ривер поднимает в воздух пару спасательных тренировочных бортов PBM-5 Мартин "Маринер": №32 и №49.  

Схема маршрута (примерная), составленная одним из любителей.
Красный треугольник — маршрут по полетному заданию.
(На схеме показан не вполне корректно)
Красный «Х» — центр треугольника ошибок пеленгации.
Жёлтым обозначен маршрут «Маринера» борт №49, жёлтый «Х» — точка, в которой наблюдали воздушный взрыв.

Полет «Маринеров»

Мартин «Маринер» PBM-5.


Вылетевшие спасательные самолеты имели следующие задания: борт №32 (командир младший лейтенант Бэммерлин) должен был лететь прямо к центру треугольника ошибок, а затем вести стандартный поиск по квадратам, борт №49 (командир младший лейтенант Джеффери) должен был пролететь вдоль побережья до широты 29 N, затем на восток до центра треугольника ошибок, где встретиться с бортом №32, а потом также перейти к поиску по квадратам. Борт №49 передал по радио несколько стандартных сообщений, из которых следовало, что он приближается к месту пеленгации «Эвенджеров», однако пока еще ничего не обнаружил. Вскоре после того, как он доложил о том, что лег на курс 90 и занял эшелон 1800, связь с ним прервалась. В 21-20 в штаб береговой охраны поступило сообщение с танкера «Gaines Mills», капитан которого Ш.Стенли доложил, что в 19-50 они наблюдали взрыв в воздухе в точке с координатами 28 градусов 59 минут N, 80 градусов 25 минут W. Взрыв выглядел как столб огня высотой 120 футов, который держался в течение десяти минут, на воде осталось масляное пятно, с танкера осмотрели место взрыва, но никого не обнаружили. Позднее капитан дал несколько иные показания: команда наблюдала самолет, который загорелся в воздухе, рухнул в океан и взорвался, кроме масляного пятна было много обломков. В район взрыва были направлены борт №32 (прибыл к месту взрыва только в 22-45 из-за сложных метеоусловий) и корабли береговой охраны с базы Нью-Смирна, но поиски (в том числе с использованием радаров) ничего не дали — ни пятна на воде, ни массы обломков они не обнаружили.

Поисково-спасательная операция

Мартин «Маринер» PBM-3 в полете над морем. От PBM-5 отличался отсутствием радара, а также менее мощными моторами.


Многочасовой полет борта №32 ночью с 5 на 6 декабря продолжившего поиск в одиночку, результатов не дал. С наступлением светлого времени суток была начата одна из самых масштабных операций по поиску пропавших самолетов, в ней было задействовано триста самолетов армии и флота и двадцать одно судно. Сформированнные из частей национальной гвардии и волонтеров поисковые партии на суше систематически перекрестно обыскивали побережье Флориды, островов Флорида-Кис и Багамских островов. Операция была прекращена безрезультатно через несколько недель, но активная фаза поисков закончилась достаточно быстро — 10 декабря 1945 года, после чего было принято решение официально считать все экипажи пропавшими без вести.

Обнаружение торпедоносцев у берегов Флориды

В 1991 году водолазное судно «Deep Sea» проводило на основании лицензии работы по подъему ценных предметов со дна моря. В ходе этих работ в десяти милях от базы Форт-Лодердейл у берегов Флориды были обнаружены лежащие на дне четыре торпедоносца «Эвенджер», пятый (бортовой номер FT-28) находился на дне примерно в миле от них. При этом все пять машин лежат на дне ровно, четыре из них — строго в геометрическом порядке строя пеленга, курсом на Форт-Лодердейл. Владелец водолазного судна фирма SSP (Scientific Search Projects) попыталась заявить свои права на находку в соответствии с морским призовым правом, но неожиданно Правительство США и флот начали оспаривать это право в судебном порядке, в результате фирма проиграла процесс. После этого была организована правительственная экспедиция к месту падения торпедоносцев. По ее результатам был снят документальный фильм и опубликованы кадры подводных съемок двух машин из пяти. Подводные съемки трех остальных машин остаются засекреченными до настоящего времени (март 2007 года). На опубликованных кадрах видно, что две машины лежат на дне на ровном киле, посадочная механизация крыльев полностью выпущена — в совокупности это свидетельствует о преднамеренной посадке на воду. У машины с номером FT-28 открыты фонари всех трех кабин (летчика, штурмана и радиста), отсутствует на своем месте в фюзеляже спасательная лодка. По опубликованным отчетам водолазов фирмы SSP они вообще не обнаружили останков тел ни в одном из пяти самолетов. Это не является чем-то необычным, поскольку человеческие останки в агрессивной морской среде могут полностью раствориться буквально за пару лет, однако непонятно, куда в таком случае делась лётная амуниция (например, автоматические спасательные жилеты), изготавливавшаяся с применением гораздо боле стойких материалов.

На кадрах официальной съемки был показан отдельно лежащий киль (без руля и остатков хвоста) одного из самолетов с заводским номером, который принадлежал торпедоносцу, потерянному в этом районе в 1944 году. После этого были даны разъяснения, что все пять машин упали в воду разновременно и случайно собрались в одном районе в радиусе одной мили. Однако данная позиция вызывает некоторые сомнения:

·        непонятно, ради чего в таком случае засекречивать съемки трех других машин;

·        идентифицированный киль с заводским номером лежал слева от фюзеляжа, аккуратно номером вверх, что не соответствует обстоятельствам потери киля при затоплении машины после приводнения;

·        самолет с бортовым номером FT-28 сопоставлен с машиной, потерянной задолго до того в результате взрыва в воздухе, что документально подтверждено. Характер повреждений, видимых на съемке (отсутствие оконечной части хвостовой фермы с оперением) практически исключает возможность взрыва в воздухе, также исключает это и то обстоятельство, что круглый люк стрелка-радиста на фонаре турели открыт и не сорван с петель, что крайне маловероятно при беспорядочном падении машины в воду после взрыва.

Еще одной странностью официальной подводной экспедиции является то, что, постоянно сетуя на невозможность установить заводские номера затонувших машин, её организаторы не предприняли ничего, чтобы поднять на поверхность для экспертизы другие хорошо сохранившиеся номерные агрегаты, а именно двигатели. Современные методы дефектоскопии позволяют однозначно прочитать выбитый на металле номер, даже если он зарос ржавчиной, а подъем самих двигателей с глубины около 110 метров не являлся неразрешимой задачей для экспедиционного водолазного судна.

На официально опубликованных кадрах видно, что двигатели после разрушения креплений моторам лежат там, где и должны — прямо перед фюзеляжами, но при этом нигде не видно никаких остатков дюралевых капотов двигателей. В этой связи может быть интересен тот факт, что на капотах «Эвенджеров» слева зачастую дублировался номер двигателя и заводской номер машины.

В дальнейшем в ряд публикаций попали кадры подводных съемок экспедиции SSP, на которых видно, что как минимум у одного из затонувших самолетов шасси находилось в посадочной конфигурации, а кроме того, были продемонстрированы кадры изъятия с места падения самолетов одного из дюралевых капотов двигателя при помощи манипулятора подводного аппарата. Это вызывает еще ряд вопросов, поскольку при аварийном приводнении выпускать шасси нецелесообразно, и более того - опасно, самолет может внезапно скапотировать, и лейтенанту Тейлору было это известно, поскольку он до того успешно минимум дважды совершал аварийную посадку на воду. Изъятие дюралевого капота двигателя совершенно оправдано, поскольку согласно практике тех лет, как уже упоминалось выше, на них наносились номера, однако в дальнейшем информация об этих номерах нигде не фигурировала.

Также в ряде вторичных источников упоминается якобы опубликованная в 1996 году в США официальная версия, что на дне лежат не реальные боевые самолеты, а макеты-мишени, предназначавшиеся для учебного бомбометания.

Если даже предположить, что обнаруженные на дне пять «Эвенджеров» действительно являются машинами звена Тейлора, то возникает другой вопрос — почему столь значительные проблемы с радиосвязью возникали тогда, когда самолеты находились буквально в десятке миль от своей базы, и еще ближе по отношению к радиостанции Порт-Эверглейдс, а также почему они, или следы их падения, не были обнаружены на следующий день, когда через этот район при отличной видимости пролетали буквально десятки самолетов и прошли несколько кораблей.
 

Версии произошедшего

Официальная - человеческий фактор

Согласно результатам официального расследования, основной причиной произошедшего было крайне неблагоприятное стечение обстоятельств — потеря ориентировки в сочетании с необъяснимым отказом всей навигационной аппаратуры. Гибель спасательного гидросамолета отнесена на взрыв паров бензина.

Позднее была предложена чуть более осмысленная версия, что под воздействием неких неизвестных факторов звено через некоторое время после прохождения первой навигационной точки маршрута выполнило разворот вправо примерно на курс 90 градусов, пересекло остров Большой Абако, который Тейлор принял за Большую Багаму (их конфигурации в этом месте действительно схожи), после чего ошибшись в определении второй навигационной точки звено полетело на север, а не на запад, как планировалось, при этом Тейлор увидел гряду рифов к востоку от Большого Абако, которые он принял за острова Флорида-Кис. Однако на деле эта версия выглядит тоже сомнительно. Так, звено должно было выполнить поворот таким образом, что солнце вместо того, чтобы светить им в хвост слева, стало бы светить в правый борт, что не могло не привлечь внимание хотя бы одного из четырнадцати членов экипажей. Далее, даже в отсутствие солнца заметно, что перед Большим Абако находится огромная банка с весьма характерным цветом воды над ней, а непосредственно перед берегом острова находится целый лабиринт мелких болотистых островков весьма харакерного вида. Ничего подобного на подлете к Большой Багаме с юга нет, берег открывается непосредственно со стороны океана.

Видимо в силу этих причин в дальнейшем данная версия подверглась серьёзной корректировке — предложили считать, что на самом деле лейтенант Тейлор «просто запаниковал», увидев под собой северную оконечность Большой Багамы и, ошибочно приняв её и окружающие острова за острова Флорида-Кис, сделал неверные выводы относительно неисправности своих компасов. Но в таком случае непонятна реакция его ведомых, вернее её отсутствие, а также то обстоятельство, что перепутать именно данный участок Большой Багамы с островами Флорида-Кис проблематично из-за наличия весьма характерных визуальных ориентиров, самым значимым из которых является аэродром морской авиации, эксплуатировавшийся в то время авиацией флота Великобритании.

В этой связи заслуживает внимания подтвержденный позднее свидетельскими показаниями факт, что лейтенант Тейлор за сутки до вылета пытался отказаться от участия в полете, но его просьба не была удовлетворена якобы из-за недостаточной мотивировки.

Также в целях проиллюстрировать якобы «профессиональную несостоятельность» лейтенанта Тейлора как морского лётчика в целом ряде источников, включая официальные, упоминалось о том, что в ходе участия в боевых действиях на Тихом океане он дважды совершал вынужденные посадки на воду из-за полной выработки топлива. Однако, как известно из тех же, документов, за десять месяцев участия в кампании только на «Эвенджерах» он налетал около 2500 часов, то есть примерно по 250 часов в месяц. Это очень большая лётная нагрузка, при которой с одной стороны все действия пилота отрабатываются до автоматизма, а с другой — неизбежны ошибки от усталости и просто фатальные случайности. В пользу вполне достаточной квалификации Тейлора говорит тот факт, что в обоих случаях аварийного приводнения весь экипаж оставался жив, а последующее расследование не усматривало вины Тейлора в гибели машины и он не отстранялся от лётной работы. Более того - в одном из этих случаев обстоятельства полёта предполагали именно аварийное приводнение, и это был вынужден сделать не один Тейлор, поскольку торпедоносцы наносили удар по японским кораблям на пределе дальности, возвращались уже в ночное время, и заранее предполагалось, что многим из них просто не хватит горючего, поэтому командование сознательно пошло на утопление самолетов ради стратегического выигрыша, а экипажи машин потом подбирали из воды. Учитывая массовую демобилизацию пилотов после войны и возможность кадрового подбора вряд ли на должность инструктора в школу повышения квалификации лётного состава взяли бы «профессионально несостоятельного» лётчика морской авиации, который якобы систематически терял ориентировку и топил из-за этого самолёты.

Вообще же ведомственное расследование с самого начало велось с явным обвинительным уклоном в отношении Тейлора, в первоначальном варианте заключения по расследованию даже была формулировка о том, что в потере самолетов и гибели людей виноват именно командир звена, который якобы «растерялся». Эта формулировка была изменена на нейтральную («причины неизвестны») только после того, как престарелая мать лейтенанта Тейлора пригрозила военно-морскому ведомству судом, выиграть который она имела все шансы.

Во всех версиях о «человеческом факторе» не учитывается одно обстоятельство — когда машины звена прекратили маневр к северу и легли на западный курс, они имели горючего ещё примерно на 2½ часа (то есть практически почти на половину полетного времени) и при самом неблагоприятном маневрировании до того должны были достичь берега.

Бермудский треугольник

Исчезновение самолетов связано с аномальными явлениями, происходящими в Бермудском треугольнике, деятельностью инопланетян и т.д. В частности, упоминаемая в отчете о расследовании белёсая дымка, мешавшая пилотам определить направление на солнце, трактуется как один из известных уфологических феноменов, связанных с деформациями пространства-времени. Якобы в такой дымке изменяются физические расстояния, а время может менять свой темп.

В рамках этой же версии в публикациях появилось множество своего рода "апокрифических" текстов радиосообщений, якобы передававшихся лейтенантом Тейлором и кем-то принятых, в которых фигурируют «пришельцы из иных миров», «океан выглядит не так, как обычно» и т.д.

Также упоминается о некоем аномальном атмосферном явлении, якобы наблюдавшимся экипажем неназванного транспортного самолета в районе исчезновения звена торпедоносцев, которое представляло собой «огненный сноп» и т.д. К сожалению, все подобные свидетельства никак не подтверждались при дальнейшей их проверке, либо базировались сугубо на показаниях заинтересованных лиц — журналистов, экстрасенсов, уфологов, „контактёров“ и т.п..

Конспирологическая

Цели полета звена принципиально отличались от официально опубликованных по результатам расследования. Возможно полет предпринимался с целью испытания некоего нового вида оружия (или наблюдения за таковыми испытаниями), предполагавшего использование каких-либо физических феноменов и т.д. Это в частности может объяснить наличие в составе звена «курсантов» двух капитанов корпуса морской пехоты, один из которых к тому же служил в главном штабе корпуса. В этих же целях возможно был скрыт реальный маршрут полета, что сделало поиски заведомо безрезультатными.

Проект "Йехуди"

Некоторые источники связывают данный случай с инцидентами, имеющими отношение к так называемому Филадельфийскому эксперименту.

В некоторых источниках вне связи с описываемым инцидентом упоминается использование авиацией флота США в 1943 году именно "Эвенджеров" в экспериментах в рамках так называемого проекта «Йехуди», предполагавшего создание устройств, затрудняющих обнаружение самолета в оптическом диапазоне. По весьма фрагментарной опубликованной информации об этом проекте в итоге были достигнуты некие положительные результаты, но проект был свёрнут, так как невидимость в радиодиапазоне не обеспечивалась. Утверждалось, что невидимость самолётов обеспечивалась какими-то электрическими устройствами. В опубликованных позднее материалах утверждалось, что эффект оптической невидимости достигался якобы за счет включения нескольких мощных прожекторов, расположенных на фюзеляже и плоскостях самолета и направленных в сторону наблюдателя. Данное объяснение выглядит достаточно абсурдным, поскольку например гораздо более яркое свечение солнца на небосводе отнюдь не обеспечивает ему "невидимости". С другой стороны, еще до начала Второй мировой войны в целом ряде стран (в том числе в СССР, США и Германии) проводились эксперименты именно по обеспечению невидимости летательных аппаратов в оптическом диапазоне, причем как минимум в СССР по воспоминаниям очевидцев экспериментов были достигнуты определенные положительные результаты. Кроме того, в ряде источников "уфологической" тематики (как зарубежных, так и отечественных) данный проект стабильно ставится в один ряд с целой серией научных проектов и  экспериментов военного ведомства США, связанных с изучением неопознанных летающих объектов, атмосферных аномалий (проекты "Сигма", "Лунная пыль", "Водолей", "Снежная птица" и пр.), хотя этот проект хронологически реализовывался несколько ранее и был уже закрыт к моменту начала их разработки.

В этом контексте интересно то обстоятельство, что в составе экипажей было ненормально много рядовых - четверо, при том, что штатно эти должности должны были занимать сержанты или петти-офицеры. Дело в том,  что в вооруженных силах США (в отличии от, скажем, российской и некоторых других армий) звания присваиваются не по выслуге лет, а по конкретной занимаемой военнослужащим должности. Соответственно лица, не занимающие никаких определенных должностей именно в армейской структуре, по умолчанию имеют звания рядовых вне зависимости, например, от уровня образования или специфики исполняемых обязанностей. Еще одна странность, связанная с данной конкретной ситуацией - один из "рядовых" согласно данным официального расследования даже не имел личного служебного номера (Service No.), без чего тогда вообще был невозможен прием на военную службу. Также странным выглядит то обстоятельство, что все члены экипажей, кроме пилотов, по официальным документам учебного центра (вошедшим затем в материалы расследования) проходили не как члены экипажей (crew member), что было бы естественно, а как "допущенные к полету пассажиры" (authorized aircrew passengers), что не вполне понятно в свете произошедших событий и вызывает дополнительные вопросы, ответов на которые в материалах официального расследования просто нет.

Не исключено, что самолеты учебного центра, пропавшие в данном вылете, ранее использовались в рамках указанного проекта, и смонтированное тогда на них оборудование могло затем дать побочный эффект в виде синхронного выхода из строя определенного радиоэлектронного и электромагнитного бортового оборудования. Хотя других странностей этого вылета данная версия не объясняет.

Нелегальная операция военного командования

Существует версия, что все события вокруг вылета 19 были не более чем операцией прикрытия для незаконной силовой акции американских спецслужб, а исчезновение машин со всеми предшествовавшими этому радиопереговорами - просто мистификацией.

Дело в том, что в то время (как и позднее) военные операции, проводившиеся военными в тайне и без санкции конгресса в США отнюдь не были чем-то экзотическим - например еще до подписания капитуляции Японии части корпуса морской пехоты США провели такую достаточно масштабную карательную акцию на территории Коста-Рики, в ходе которой было уничтожено несколько сотен граждан этого государства, придерживавшихся "неправильных" с точки зрения американских военных взглядов, а еще ранее - в декабре 1944 года - аналогичная операция была проведена в Гватемале.

В абсолютном большинстве американских источников по вопросу исчезновения вылета 19 не упоминается, что практически синхронно с его исчезновением в том же "Бермудском треугольнике" произошла еще одна загадочная история: бесследно пропало судно "Рамона". Это судно принадлежало бразильской фрахтовой компании, собственником которой был местный коммерсант немецкого происхождения Марк Хеггер, и ходило под "дешевым" либерийским флагом. Свой последний рейс оно выполняло между Ставангером (Норвегия) и Порт-о-Пренсом (Гаити), однако после выхода из Ставангер-фьорда совершило нелегальный заход предположительно в Мурманск или Архангельск (американской морской разведкой оно было обнаружено в советских территориальных водах в Баренцевом море). Этому не противоречит и ненормально длительное нахождение сухогруза в рейсе - более месяца. Утверждалось также, что капитан судна Рейдар Баардсен и его старпом Алф Свигурдсен были связаны с советскими спецслужбами еще с 1944 года, когда оба они действовали в составе прокоммунистических групп норвежского Сопротивления.

Последний радиоконтакт с сухогрузом "Рамона" был зафиксирован в 1830 того же вечера, когда пропали торпедоносцы, то есть через десять минут после команды Тейлора "Всем держаться рядом" и за семь минут до его фразы "Какой у нас сейчас курс?", после которой официально его вроде бы никто больше не слышал. "Рамона" в это время предположительно находилась примерно в ста милях от порта назначения, на траверзе острова Большой Терк архипелага Терк и Кайкос (британское владение к юго-востоку от Багамов). Единственным вещественным доказательством катастрофы стал обгоревший пробковый спасательный круг с "Рамоны", который течение через некоторое время прибило к пляжу на побережье Кубы к востоку от порта Баракоа.

 

Пляж, на котором был обнаружен круг с "Рамоны".

Позднее в заливе Инагуа (по некоторым данным - даже гораздо позднее, в 1949 году) к северо-западу от того же порта волны выбросили на берег также обгоревший ящик с "фаустпатронами" в заводской укупорке (по другим данным он запутался в рыболовных сетях). Собственно достоверно неизвестно, что именно за система была упакована в ящике, поскольку советский ручной противотанковый гранатомет РПГ-1 был практически идентичен конструктивно легендарному "фаустпатрону".

Берег залива Инагуа, где был найден ящик с "фаустпатронами".

Обнаружение в этом месте оружия данного типа, да еще через минимум год после окончания войны в Европе, было совершенной экзотикой, поскольку ни советские, ни немецкие войска официально в пределах досягаемости не появлялись, на вооружении подводников кригсмарине такого оружия не было, а американские войска трофейные "фаустпатроны" использовали лишь эпизодически, поскольку имели гораздо более совершенное собственное оружие того же класса. Таким образом, принадлежность выловленного из воды груза осталась неустановленной.

На основании этой совокупности фактов была выдвинута версия, что "Рамона" в действительности выполняла контрабандный рейс, целью которого была доставка партии оружия прокоммунистически настроенным повстанцам на Гаити. На момент ее обнаружения она находилась уже слишком близко к порту назначения для того, чтобы американцы успели перегруппировать силы, и поэтому для её уничтожения военным командованием на свой страх и риск было использовано звено торпедоносцев "Эвенджер" с ближайшей базы и на предельную дальность, то есть план полета не предусматривал возвращения на базу (напомним, такой тактический приём уже использовался американцами в ходе войны), а экипажи затем были подобраны с воды якобы также пропавшим "Маринером".

Косвенно в пользу этой версии свидетельствуют те обстоятельства, что этот вылет на отработку навигационного упражнения осуществлялся полными экипажами, в то время как для выполнения задания было вполне достаточно только двоих - пилота и второго члена экипажа для обслуживания рации и торпедно-бомбового прицельного оборудования. Именно в таком составе летали экипажи этих торпедоносцев и во время войны, когда пилот мог выполнять одновременно и обязанности штурмана, а второй член экипажа выполнял обязанности стрелка-радиста и, при необходимости, бомбардира. Кроме того, при подготовке к данному вылету на самолеты был снаряжен полный боекомплект к бортовому оружию и подвешены торпеды (а по утверждению некоторых источников еще и бомбы, и реактивные снаряды), причем достоверно неизвестно, были ли торпеды практическими или боевыми. Если даже предположить, что действительно вместе с выполнением навигационного упражнения предполагалось учебное торпедо- и бомбометание (для чего вообще-то требуется оборудованный полигон), то зачем при этом брать еще полный боекомплект к стрелковому вооружению - совершенно непонятно, поскольку для отработки воздушной стрельбы на практике необходима совершенно иная организация полета. Чтобы хоть как-то объяснить  эти нестыковки некоторые американские научно-популярные источники на полном серьезе утверждали, что торпедоносцы в этом вылете отрабатывали торпедометание по косякам рыб(!). Остается загадкой, как при этом предполагалось осуществлять контроль результатов например практического торпедометания, а без контроля отработка этого упражнения теряет всякий смысл, если только не считать, что целью вылета было утопление пяти торпед. Кроме того, при торпедометании практическими торпедами как правило рядом с полигоном дежурит вспомогательное судно-торпедолов, поскольку практические торпеды являются изделием многоразовым, а стоимость их достаточно высока. Между тем ни одним источником присутствие торпедолова в окрестностях Хенс и Чикенс Шоулз не подтверждается.

В пользу этой версии говорит и неоднократное требование Тейлора к экипажам приводняться только всем вместе - это имело смысл для того, чтобы облегчить работу спасательного гидросамолета, в противном же случае существенно снижало шансы спастись хотя бы одному экипажу и одновременно уменьшало шансы спасателей при поисковой операции. "Маринер", обладая весьма неплохой мореходностью как летающая лодка, мог "исчезнуть" для радаров просто снизившись к самой воде, после чего при своей феноменальной дальности полета мог достичь любой точки маршрута звена Тейлора - вплоть до Гаити и Теркса. Кстати, именно при таком направлении полета становится вполне понятным сильное влияние на качество радиообмена помех от кубинских широковещательных станций. Мощный радар "Маринера" (AN/APS-15, гораздо более мощный, чем радары "Эвенджеров") позволял ему заблаговременно обнаружить такую крупную цель, как группа торпедоносцев, и скорректировать свой курс даже в условиях зимней тропической ночи.

В рамках этой же версии объясняется и "загадочное" отсутствие одного из членов экипажей при вылете - нашелся свидетель, который утверждал, что видел, как перед вылетом место штурмана в одной из машин (упоминаются как варианты FT-28 и FT-81) занял лично полковник Берт Уилкинсон - начальник центра переподготовки и непосредственный командир лейтенанта Тейлора. Утверждалось также, что якобы одновременно с переводом в центр переподготовки Тейлора в тот же день в списках появился пилот-инструктор капитан КМП полный тезка полковника Уилкинсона, который был исключен из списков в тот же день, когда пропали торпедоносцы Тейлора. Присутствие начальника центра на одной из машин звена разумно объясняет и странную пассивность руководителя полетов авиабазы.

Интересно, что по данным одного из источников сразу после исчезновения "Рамоны" на активы судовладельца в США был наложен арест, который был снят только после того, как он официально отказался от всех претензий по страховому возмещению за пропавшее судно и груз (официально "Рамона" перевозила генераторы шведского производства).

В этой же связи заслуживает внимания тот факт, что якобы в 1965 году некий полный тёзка лейтенанта Тейлора, но уже в звании кэптена авиации флота, руководил несколькими спецоперациями палубной авиации ВМФ США в ходе Вьетнамской войны, в частности - предотвращением попытки демонтажа ответчика системы "свой-чужой" с одного из затонувших истребителей.

Определенный интерес в рамках этой же версии представляют странные коллизии с фотографиями торпедоносца бортовой номер FT-28 и экипажей звена. Из одного издания в другое кочует групповое фото, на котором  якобы запечатлен именно этот самолет, но под его крыльями сгруппировались якобы другие экипажи, не имевшие отношения к тому вылету. При этом перед группой летчиков из пулеметных лент подкапотного синхронного пулемета выложена цифра "28", что вроде бы должно означать бортовой номер машины. Однако  существует аналогичная по композиции фотография, на которой достоверно изображены именно участники того самого вылета, а перед ними аналогично из пулеметных лент выложена цифра "19", то есть номер вылета. В данной ситуации возникают как минимум несколько вопросов - что это за традиция была на базе Форт-Лодердейл фотографироваться "с пулеметными лентами", в каких случаях делались подобные фотографии (наверное не перед каждым вылетом снималось постановочное групповое фото?), что достоверно обозначало число, выложенное перед экипажами, и почему при  наличии реальной фотографии, сделанной именно перед этим вылетом, длительное время использовалось групповое фото других экипажей?

 

Списки экипажей

Экипажи звена

Бортовой номер

Пилот (командир экипажа)

Штурман-бомбардир

Стрелок-радист

FT. 28 (ведущий)

Charles Carroll Taylor, Lieutenant (A1), U.S. Naval Reserve, File No. 114685

Robert Francis Harmon, aviation ordnance-man third class, U.S. Naval Reserve, Service No. 711 02 11 (по другим данным George F. Devlin, AOM3c, USNR)

Walter Reed Parpart, aviation radioman third class, U.S. Naval Reserve, Service No. 714 19 16

FT. 36

Edward Joseph Powers, Jr., Captain, U.S. Marine Corps H.Q., File No. 09789

Howell Orrin Thompson, staff sergeant, U.S. Marine Corps Reserve, Service No. 499181

George Richard Paonessa, staff sergeant, U.S. Marine Corps, Service No. 805639

FT. 3

Joseph Tipton Bossi, Ensign (A1) U.S. Naval Reserve, File No. 470677

Herman Arthur Thelander, seaman first class, U.S. Naval Reserve, Service No. 758 44 37

Burt Edward Baluk, Jr., seaman first class, U.S. Naval Reserve, Service No. 714 91 50

FT. 117

George William Stivers, Captain, U.S. Marine Corps, File No. 010959

Robert Peter Gruebel, private, U.S. Marine Corps Reserve, Service No. 563782

Robert Francis Gallivan, sergeant, U.S. Marine Corps, Service No. 359343

FT. 81

Forrest James Gerber, Second Lieutenant, U.S. Marine Corps, File No. 047223 (по другим данным Robert, U.S. Marine Corps Reserve)

William Earl Lightfoot, private first class, U.S. Marine Corps

к вылету не явился


Экипаж летающей лодки «Маринер»
BuNo 59-225:

Walter G. Jeffery, Ltjg, USN (командир корабля)
Harrie G. Cone, Ltjg, USN
Roger M. Allen, Ensign, USN
Lloyd A. Eliason, Ensign, USN
Charles D. Arceneaux, Ensign, USN
Robert C. Cameron, RM3, USN
Wiley D. Cargill, Sr., Seaman 1st, USN
James F. Jordan, ARM3, USN
John T. Menendez, AOM3, USN
Philip B. Neeman, Seaman 1st, USN
James F. Osterheld, AOM3, USN
Donald E. Peterson, AMM1, USN
Alfred J. Zywicki, Seaman 1st, USN

Согласно данным официального расследования, петти-офицер 1-го класса Дональд Е. Петерсон на момент вылета уже сдал квалификационные экзамены на командира воздушного корабля (первого пилота) и  ожидал присвоения офицерского звания.
 

Анализ ситуации

Потеря ориентировки при пилотировании по визуальным ориентирам вовсе не является чем-то из ряда вон выходящим. Особенно часто это имеет место при пилотировании над однообразным ландшафтом или морем. В принципе, весь инцидент мог бы быть отнесен на счет неблагоприятного стечения обстоятельств — самолеты потеряли ориентировку, долго кружили над морем и в результате, выработав топливо, приводнились, все экипажи в штормовую ночь погибли.

Однако, есть ряд существенных обстоятельств, никак не разъясненных в официальной версии.

Проблемы с навигацией

Собственно странности начинаются с того, что через полтора часа полета, когда до базы остается не более получаса лёта, командир звена Тейлор обнаруживает под собой мелкие острова вместо последнего визуального навигационного ориентира — западной оконечности Большой Багамы. При этом он связывается не с базой, как должен бы, а с одним из своих ведомых — капитаном Пауэрсом из главного штаба корпуса морской пехоты. Его слышит инструктор Фокс, который начинает выяснять ситуацию, поскольку радиообмен первоначально ведется вообще без позывных и Фоксу неясно, с кем он имеет дело. При этом КДП базы почему-то отмалчивается и якобы не слышит переговоров своих бортов (и не будет их слышать в дальнейшем), что выглядит совсем маловероятным.

Из последующего радиообмена Тейлора с Фоксом до момента потери связи выясняются следующие факты:

·        у Тейлора якобы вышли из строя обычный компас на приборной панели и гирокомпас, то есть он не знает, каким курсом летит на тот момент;

·        Тейлор видит под собой сильно пересеченную местность, мелкие острова, которые он однозначно идентифицирует как острова Флорида-Кис; эти острова действительно имеют весьма характерный вид с воздуха — сначала своеобразную "гребенку" из множества параллельных островков, затем гряду длинных и узких островов, вытянутых в сторону Флориды; нечто похожее на вторую часть гряды Флорида-Кис есть к востоку от острова Большой Абако на Багамах; между тем западная оконечность острова Большая Багама, которую звено должно было пересечь на обратном пути, имеет ряд характерных особенностей:

o       неправильные группы мелких островков в пределах Большой Багамской банки на подлетном курсе;

o       хорошо видимое с воздуха Трансбагамское шоссе, проходящее вдоль всего острова;

o       довольно крупные внутренние лагуны острова;

o       ряд мелких населенных пунктов;

o       справа по курсу звена должен был открыться такой хорошо различимый с воздуха ориентир, как военный аэродром;

·        из переговоров становится ясно, что Тейлор не видит солнца, что не дает ему возможности сориентироваться, по его словам самолеты летят в какой-то дымке, но острова он при этом видит отчетливо.
В этой ситуации Фокс дает своему коллеге ряд вполне разумных советов: передать функции ведущего машине, на которой компасы исправны, попытаться сориентироваться по солнцу (Тейлор отвечает, что это невозможно), привязавшись визуально к гряде Флорида-Кис выйти по ней на Флориду (она тянется непрерывно до самого берега полуострова, сейчас по ней проложено шоссе).

Затем в ходе полета к югу от базы Фокс теряет связь с Тейлором из-за отказа радиопередатчика, после этого он возвращается на базу, докладывает о возникших обстоятельствах и просит дать ему разрешение продолжить полет на дежурном торпедоносце с исправной радиостанцией. В этом ему было отказано без объяснения причин, в дальнейшем в ходе расследования этот факт не был никак освещен. Более того, до конца суток ни одна машина с базы Форт-Лодердейл так и не была поднята в воздух для восстановления радиоконтакта со звеном Тейлора, наземные службы также устранились от ведения радиопереговоров, предоставив заниматься этим базе гидросамолетов. Подобное поведение выглядит более чем странным, поскольку именно командование базы Форт-Лодердейл несло прямую ответственность за организацию полетов своих машин.

Только через 45 минут, несмотря на явную опасность развития ситуации, на связь с Тейлором выходит база гидросамолетов Порт-Эверглейдс. Через минуту после этого Тейлор включает на своей машине аварийный радиомаяк и просит запеленговать его. Этот факт весьма существенен для общего понимания ситуации. Он свидетельствует о том, что Тейлор как командир звена однозначно исчерпал все возможности для восстановления ориентировки и действительно не знает, где находится. В этой связи следует учитывать, что торпедоносцы были оборудованы обычными компасами в кабинах летчика и штурмана, гирокомпасами с репитерами также в двух кабинах и радиополукомпасами, пользоваться которыми могли только штурманы из своих кабин. Отдельный отказ гирокомпаса не является чем-то сверхъестественным, но вот отказ двух магнитных и одного гирокомпаса одновременно на одной машине уже выглядит крайне маловероятным. Еще менее вероятным выглядит синхронный отказ гирокомпасов на всех пяти машинах одновременно. При этом ряд источников пытаются объяснить невозможность получения командиром звена данных о курсе с других машин тем, что остальные машины пилотировались "неопытными летчиками", но для того, чтобы считать текущий курс с репитера гирокомпаса вполне достаточно интеллекта младшего школьника, тем боле с этой задачей мог справиться хоть один из четырех офицеров, налетавших к тому времени уже по нескольку сотен часов. Единственное возможное объяснение в этой ситуации, учитывая наличие устойчивой радиосвязи между машинами, — возможно все пять гирокомпасов показывали вообще разные курсы, исключая возможность согласования показаний приборов в эфире.

Через две минуты после этого Порт-Эверглейдс также рекомендует Тейлору передать функции ведущего самолета машине, на которой компасы исправны. Он принимает приказ к исполнению и, по всей видимости, ведущим становится самолет Пауэрса как наиболее опытного летчика и старшего по званию.

После этого уже Порт-Эверглейдс повторно обращается к базе Форт-Лодердейл с просьбой поднять в воздух дежурный торпедоносец, и опять почему-то безрезультатно. Между тем запас топлива у самолетов звена еще вполне достаточный и Тейлор сообщает, что собирается, ориентируясь на самолет Пауэрса, взять курс на северо-северо-восток, чтобы убедиться, что они находятся не над Мексиканским заливом. Из этого следует два вывода:

·        Тейлор по прежнему уверен, что видел под собой именно острова Флорида-Кис, а не какие-либо другие.

·        Он полностью контролирует ситуацию, поскольку отданный им приказ вполне разумен — звено либо выйдет к берегу Флориды, либо если и отклонится от побережья, то буквально на пару десятков миль, что при их запасе топлива вполне допустимо.
Вместе с тем трудности со связью нарастают (что может свидетельствовать о том, что звено действительно приближается к Кубе), Тейлору предлагают перейти на аварийную частоту, он отказывается, что тоже вполне разумно — в этом случае он потеряет связь со своим звеном, что в условиях сгущающихся тропических сумерек чревато, а кроме того не будет знать свой курс. Через час с лишним после потери ориентировки радист Порт-Эверглейдс (видимо по своей инициативе) напоминает пилотам звена о возможности использовать радиополукомпасы, все самолеты звена при этом отмалчиваются, как будто не слышат его.

Это еще один существенный момент для понимания ситуации. Радиополукомпасы по сути представляли собой простейшие радиопеленгаторы, позволяющие безо всяких изысков просто взять пеленг на выбранную радиостанцию и следовать по нему. Если взять несколько пеленгов на достаточно удаленные передатчики, то вполне реально определить свое место с некоторой погрешностью. По крайней мере при изобилии широковещательных станций в регионе Флорида-Куба было вполне возможно хотя бы понять, с какой стороны полуострова находятся самолеты. Это уже не говоря о том, что радиополукомпасами можно было воспользоваться сразу же, не дожидаясь напоминания. И здесь совершенно непонятно, почему, имея устойчивую связь с базой в Порт-Эверглейдс, Тейлор не воспользовался возможностью просто взять на нее пеленг, если у него действительно отказали все компасы. То же самое могли сделать и другие пилоты звена. Объяснений, почему это не было сделано, может быть три:

·        Синхронно отказали все радиокомпасы разом.

·        В силу каких-то электромагнитных аномалий радиокомпасы не могли взять отчетливый пеленг.

·        В кабинах штурманов всех машин находились люди, в принципе не способные пользоваться своими радиокомпасами.
Через несколько минут после этого выясняется, что у экипажей звена начинается нечто похожее на легкую панику, а Тейлор судя по всему испытывает трудности не только с определением курса, но и времени, во всяком случае он несколько раз спрашивает время у Пауэрса. Еще более непонятно это ситуация выглядит в материалах официального расследования, где прямо утверждается, что бортовые часы на приборных досках летчиков и штурманов звена якобы отсутствовали (были демонтированы), а факт наличия наручных часов у членов экипажа не был достоверно установлен. Это выглядит более чем странным, поскольку навигация по приборам в отсутствие штурманских хронометров невозможна в принципе. Кроме того, согласно моде тех лет водонепроницаемые противоударные наручные часы носили не только лётчики, но и вообще все офицеры, кто мог себе это позволить.

Позднее, уже в ходе расследования, радист Порт-Эверглейдcа показал, что в определенный момент времени мощность радиосигнала от самолета Тейлора стала увеличиваться таким образом, что радист сделал вывод о том, что звено летит по азимуту радиостанции. Он попытался сообщить об этом Тейлору, но взаимопонимания не достиг. Этот факт отражен и в документальном фильме ВВС.

Изначально руководитель полетов базы Порт-Эверглейдс сделал вывод о том, что звено Тейлора находится над Большой Багамской банкой из-за того, что ошибочно полагал, будто борт лейтенанта Фокса потерял с ним связь в ходе полета на юг — на самом деле это произошло из-за отказа передатчика и не было связано с направлением его движения. В промежутке между 1711 и 1715 звено прекращает маневрирование в направлениях на север и восток и ложится на курс 270, имея на этот момент запас топлива ещё на 2½ часа лёта. При этом связь начинает постепенно ухудшаться так, что через час у Тейлора снова возникают подозрения, что они всё-таки находились над Мексиканским заливом. За это время они должны были преодолеть не менее 150-200 миль и находиться уже достаточно близко от берега. После пеленгации, показавшей их предполагаемое место существенно восточнее Флориды у них всё еще оставался запас топлива, в принципе достаточный, чтобы достичь берега. Таким образом совершенно непонятно, почему следуя на протяжении длительного времени строго на запад они так и не достигли земли, кроме того остается открытым вопрос, почему в районе интенсивного судоходства, каковым является восточное побережье Флориды и Багамские острова, они не смогли обнаружить ни одного судна.

Вместе с проблемой использования (вернее, неиспользования) радиокомпасов существует проблема использования бортового радара. Если относительно других самолетов звена нельзя с уверенностью утверждать, были ли на них люди, способные использовать радары, то в отношении самолёта лейтенанта Тейлора это известно достоверно — радар на нем был и штурман должен был уметь им пользоваться. Радары той эпохи были ещё достаточно примитивными, но обнаружить береговую линию в темноте они были вполне способны, также, как и обнаружить крупную надводную цель (например корабль).

Отдельной проблемой является предполагаемая аварийная посадка самолётов звена. Учитывая то, что до того Тейлор дважды вполне успешно совершал аварийное приводнение, можно предполагать, что он имел все необходимые навыки как для спасения экипажа своей машины, так и для соответствующего инструктажа командиров других машин. Аргументация некоторых источников, что торпедоносцы были «слишком тяжелыми» не выдерживает никакой критики — известны десятки случаев успешного их приводнения, а погодные условия (при правильном приводнении) могли повлиять только на сокращение срока, в течении которого торпедоносец мог оставаться на плаву. Вообще же, оптимальным решением в случае потери ориентировки именно в районе Багамского архипелага было бы использование для вынужденной посадки пляжей многочисленных островов, по своим характеристикам допускавших в том числе и посадку с убранным шасси («на брюхо»).

Существенно для понимания проблемы потери ориентировки также поведение ведомых лейтенанта Тейлора на протяжении около четырёх часов с момента возникновения проблемы. Учитывая то, что как минимум командиры машин не были «неопытными лётчиками» или «курсантами» (как это пытаются представить некоторые источники), и над ними вряд ли непреодолимо довлел авторитет лейтенанта Тейлора (двое из четырёх ведомых были равны ему по званию) становится малопонятным, почему они в критически опасной ситуации продолжали следовать его командам. Если принять на веру рабочую версию следствия, что Тейлор «растерялся» и «запаниковал», то капитаны Пауэрс или Стиверс вполне могли взять командование на себя и вывести звено к берегу, или же дать команду на вынужденную посадку при наличии возможности. Их согласие с действиями командира звена на протяжении столь длительного времени могло означать, что в предложенных обстоятельствах они не видели другого разумного выхода из сложившейся ситуации.

Проблемы с пеленгацией

Авианосец, однотипный Solomons (класс Casablanca). Над рубкой видна крупная антенна радиолокатора.

Ряд странных обстоятельств связан и с организацией пеленгации звена. Приказ на пеленгацию отдается только через 20 минут после принятия решения, что в принципе может быть связано с движением по инстанциям, но вот что странно — к пеленгации не привлекаются находящиеся в этом районе самолёты, корабли и суда ВМС США, используются только береговые станции, которые вследствие недостаточного угла раствора лучей пеленгации дали в результате очень большой треугольник ошибок размером около ста миль (сопоставимо с размерами треугольника маршрута самого звена). Строго говоря, этот треугольник ошибок накрывал в том числе и северную часть маршрута звена.

Объективно, если они после часа полета на запад оказались запеленгованы в данном треугольнике ошибок, то, с учётом реальной дальности действия бортовых радиостанций, совершенно исключается вариант их нахождения до того существенно восточнее. Следовательно, в совокупности с прочими факторами возможны неcколько причин подобного явления:

·        Ошибка пеленгации

·        Звено действительно находилось не к востоку, а к западу от полуострова Флорида

·        Некие электромагнитные аномалии, искажавшие прохождение радиоволн в коротковолновом диапазоне

·        Звено в действительности двигалось до того не на запад, т.е. компасы были неисправны более чем на одной машине

После пеленгации выяснилось, что в треугольнике ошибок находится такой крупный корабль, как авианосец «Solomons» (тактический номер 67) с достаточно мощной радарной станцией, однако почему-то ему вообще не ставится задача на участие в поисках и пеленгации, хотя в силу своих размеров (свыше восьми тысяч тонн) он гораздо менее прочих судов страдал от предштормовой погоды. Позднее, в ходе следствия, именно операторы радиолокатора авианосца дали показания о том, что наблюдали полет двух «Маринеров» с момента их взлета и исчезновение одного из них. Но в таком случае они вполне могли наблюдать (или не наблюдать) и такую крупную цель, как группу из пяти торпедоносцев, что позволило бы существенно скорректировать программу поисков, но такой вопрос в ходе следствия даже не ставился. Кроме того, авианосец должен был иметь существенно более устойчивую связь с звеном и в конце концов мог просто попытаться принять на свою палубу хотя бы часть самолетов, или же оказать помощь в спасении экипажей приводнившихся машин.

Еще одна странность в развитии ситуации — после успешной пеленгации более получаса её результаты не могли передать в штаб и на базу по причине отсутствия телетайпной связи. При этом нигде не разъясняется, почему для передачи нескольких цифр во вполне критической ситуации не были использованы все остальные доступные каналы связи (ВЧ-связь, обычный телефон и гражданский телеграф, радиосвязь), из текста заключения следствия можно сделать вывод, будто никаких других средств связи в распоряжении военно-морского командования не было вообще.

Прочие вопросы

Кроме изложенного, есть еще ряд существенных обстоятельств, никак не разъясненных следствием:

·        Самая большая загадка — штурманское обеспечение полёта. Из материалов следствия совершенно невозможно понять, чем занимался всё это время командирский штурман петти-офицер 3-го класса Роберт Хэрмон (или Джордж Девлин по другим данным), а ведь именно он наряду с пилотом отвечал за прокладку курса. Можно полагать, что на остальных машинах штурманами были стажёры, но у Тейлора и Пауэрса (штурман стафф-сержант Хоуэлл Томпсон) были вполне квалифицированные штурмана.

·        Нигде в материалах расследования не фигурировал стрелок-радист борта FT-81, не явившийся к вылету, и никак не были разъяснены причины, по которым он не явился. Этот человек вообще нигде не упоминается. В ряде источников говорится, что это был не стрелок-радист, а штурман - сержант КМП Полкинг (Pölking), но тогда тем более непонятным выглядит решение руководителя полетов разрешить вылет по отработке «навигационного упражнения» машины без штурмана на борту, особенно если предполагается, что командир машины не имеет достаточного опыта. В некоторых вторичных источниках без подтверждения указывается, что это был капрал КМП Аллен Кошнер (Allen Kosner), который якобы обратился к командованию с просьбой освободить его от этого полета.

·        Следствие тщательно обходит молчанием действия командования базы Форт-Лодердейл в тот вечер, в частности — необъяснимый с позиций здравого смысла отказ поднять в воздух дежурные машины.

·        Вылет всего двух спасательных самолётов был разрешен фактически только после того, как на торпедоносцах гарантированно закончилось горючее. После предположительной потери одного из двух спасательных самолетов дополнительные спасательные машины так и не были подняты в воздух.

·        Не была предпринята попытка реконструкции предполагаемого маршрута полета звена исходя из таких известных параметров, как радиусы действия бортовых радиостанций самолётов, журналы радиосвязи береговых радиостанций и слежечных станций, рабочие журналы береговых и корабельных радарных станций.
Исчезновение «Маринера»

В ситуации с исчезновением спасательного самолета борт №49 также есть ряд странностей и нестыковок. В принципе, ничто не исключает возможность взрыва машины в воздухе, но эта версия материально до настоящего момента (март 2007 года) ничем не подтверждена, есть только свидетельские показания. В то же время разными популярными изданиями активно тиражировалась информация, что «Маринеры» вообще страдали постоянной взрывоопасностью на почве скопления паров бензина, что их называли „летающими канистрами“ и взорваться в воздухе они могли чуть ли не от случайно залетевшего в форточку окурка.

В действительности эти летающие лодки были ничуть не более взрывоопасными, чем те же "Эвенджеры", во всяком случае ни в одном из специализированных изданий или справочников их "повышенная взрывоопасность" не упоминается. Как и все боевые самолёты того времени они имели вполне надежные топливные системы, протектированные топливные баки и даже полуавтоматические бортовые системы пожаротушения, а „летающими канистрами“ их прозвали из-за того, что запас топлива на них мог достигать десяти тонн, и для полной заправки требовалось обычно несколько автоцистерн-заправщиков. Об их высокой (или как минимум вполне приемлемой) надежности свидетельствует тот факт, что затем они вполне успешно применялись в ходе войны в Корее.

Представляют интерес разночтения в первоначальном сообщении и последующих показаниях капитана и старшего помощника танкера, наблюдавших взрыв, который следствием был связан с гибелью «Маринера». Первоначально утверждалось, что в результате взрыва возник „огненный столб“ высотой 120 (по другим источникам — 100) футов, который держался около десяти минут. В дальнейшем капитан танкера показал, что видел горящий самолет, который упал в воду и взорвался. Сомнения здесь вызывает то обстоятельство, что описание свидетелей не соответствует ни воздушному взрыву, ни взрыву на поверхности воды. Сомнительно также, что капитан смог разглядеть в условиях штормовой (как он сам говорит) субтропической ночи именно самолет, падающий с весьма приличной высоты. Кроме того, нигде в показаниях не фигурирует горящее топливо и масло, которое при столь значительных количествах неизбежно растеклось бы по поверхности воды. В принципе, несколько тонн авиационного бензина в определенных условиях могут гореть и более десяти минут, но совершенно непонятно, как такие условия могли быть созданы в океане при указанных обстоятельствах.

Также существуют существенные расхождения в описании следов возможной катастрофы — капитан танкера утверждал, что на поверхности воды осталось большое масляное пятно и было много плавающих обломков (и то и другое он разглядел в свете прожектора), но спасшихся людей или плавающих тел он не обнаружил, хотя танкер и описал циркуляцию вокруг места взрыва. Обломки по его объяснению не стали пытаться поднимать на борт из-за свежей погоды. Но прибывшие к указанному месту спасательный самолет и корабли береговой охраны не обнаружили вообще ничего — ни плавающих обломков, ни большого масляного пятна, которое по практике может держаться до нескольких дней. Не нашли его и с наступлением утра, хотя этот район обыскивали очень тщательно, в том числе и с противолодочными самолетами, оборудованными радарами и детекторами магнитных аномалий.

В связи с этим высказывались обоснованные подозрения, что в действительности танкер вообще не обследовал место взрыва и поспешил удалиться из этой точки. Такое поведение капитана было бы вполне разумно, поскольку танкер в силу специфики груза (и даже при его отсутствии — из-за скапливающихся в танках паров) всегда отличается повышенной пожароопасностью, а природа наблюдавшегося взрыва вряд ли была однозначно понятна капитану, имевшему к тому же достаточный военный опыт.

Результаты поисков

Собственно результаты поисков интересны в первую очередь именно отсутствием каких-либо материальных результатов. Причем этот факт вызвал удивление даже у самих следователей флота — якобы один из них произнес при журналистах фразу: «Они исчезли так же безвозвратно, как если бы улетели на Марс». И действительно, по практике поисково-спасательных работ известно, что в самых неблагоприятных условиях так или иначе остаются материальные следы даже гораздо меньших по масштабам катастроф. Это могут быть и уже упомянутые масляные пятна, способные длительное время сохраняться на поверхности воды и хорошо заметные с воздуха, и различные обломки, сохранившие плавучесть по тем или иным причинам, и тела погибших, которые как правило всё-таки всплывают. Известны случаи, когда тела выбрасывало на берег на весьма значительном отдалении от места катастрофы. В случае аварийного приводнения соответствующие инструкции требовали обязательно открывать фонари кабин, а в этих условиях тела лётчиков в автоматических спасательных жилетах всплыли бы на поверхность практически в любом случае. Кроме того, на всех пропавших самолётах были автоматические надувные лодки (на «Маринере» даже несколько), хоть одна из которых могла бы всплыть, а при разрушении фюзеляжа всплыла бы обязательно — такова конструкция их креплений.

В случае с "Маринером" есть ещё два неоднозначных обстоятельства. Если самолет не взорвался в воздухе, а упал в океан, то неясны причины, повлекшие падение, а также то, почему никто из членов многочисленного экипажа не попытался покинуть падающий самолет. Если бы это произошло, то упавший на воду белый купол парашюта был бы хорошо заметен даже ночью, в свете прожекторов. Второй обстоятельство — в силу особенностей конструкции данной машины даже при одномоментном разрушении в резутьтате взрыва в воздухе достаточно крупные дюралевые подкрыльевые поплавки как правило сохраняют плавучесть довольно длительное время. В случае гибели летающих лодок в открытом море зачастую только их и находили. В этой связи показателен известный пример, когда через длительное время после исчезновения Амундсена был найден именно поплавок его гидросамолета, причем найден в крайне малонаселенной местности, чего нельзя сказать о Багамах.

Также остается открытым вопрос, почему Правительство США, отстояв в судебном споре права на лежащие на дне торпедоносцы и проведя к ним подводную экспедицию, не сочло нужным в рамках той же экспедиции исследовать предполагаемое место падения «Маринера», координаты которого известны довольно точно, а размеры машины делают более вероятным её обнаружение (или обнаружение обломков) на дне при помощи современных технических средств. Это могло бы закрыть многие вопросы в рамках данной проблемы.

Отдельно представляет интерес вопрос, почему нигде в дальнейшем не были опубликованы номера с поднятого из воды в ходе обследования экспедицией SSP дюралевого капота двигателя одного из торпедоносцев, которые позволяли однозначно идентифицировать хотя бы одну из затонувших машин. Причем данный конкретный капот двигателя был абсолютным вещественным доказательством, подтверждающим или опровергающим факт обнаружения самолетов звена в указанном месте. Отказ от раскрытия данной информации не может быть объяснен разумно с позиций официальной версии государственного расследования.

17 ноября 2005 года Конгресс США принял специальную резолюцию №420-2 в память о пилотах, пропавших 5 декабря 1945 года и отменил действовавший все эти годы приказ военно-морского ведомства об обязательном предоставлении информации по данному инциденту.
 

Попытки реконструкции событий

Попытки реконструкции этих загадочных событий предпринимались неоднократно начиная с середины 1960-х годов. По совпадению, именно в это время скончались несколько наиболее осведомленных участников событий, включая начальника центра переподготовки полковника Уилкинсона.  Интересно, что в предыдущие двадцать лет ситуация совершенно не привлекала интереса ни прессы, ни общественности. Собственно, вообще появление этого интереса было вызвано как раз попытками некоторых исследователей аномальных явлений и журналистов подверстать данный сюжет к проблеме "Бермудского треугольника".

В дальнейшем на протяжении нескольких десятков лет в печати и в эфире появлялись самые разнообразные реконструкции данного события, различавшиеся качеством привлекаемого материала, объемом и направленностью. Понятно, что особняком в этом массиве реконструкций стоят всякого рода "уфологические" изыскания, от авторов которых вообще абсурдно ожидать какой-либо достоверности. Однако, наряду с ними принимались куда более серьезные попытки реконструкции, выполнявшиеся как по заказу различных официальных структур, так и в рамках всевозможных научно-популярных публикаций и программ.

Собственно первой серьезной реконструкцией событий была попытка следственной комиссии флота выяснить и задокументировать обстоятельства этого странного происшествия. При этом не вполне понятная спешка при расследовании и, видимо, еще ряд неких внешних факторов привели к тому, что  в материалах расследования оказался целый ряд открытых вопросов и явных пробелов, некоторые из которых были рассмотрены выше. В дальнейшем серьезные реконструкции выполнялись как по заказу Морского исторического центра (то есть по сути правительства США), так и по заказам крупных вещательных корпораций (для научно-популярных фильмов), например BBC. Причем в одном случае для наиболее полного и детального восстановления произошедшего был даже использован сохранившийся летный экземпляр торпедоносца "Эвенджер", пролетевший по тому же маршруту в то же время года и при примерно тех же погодных условиях. Интересно, что в ходе этой реконструкции был отмечен и задокументирован рационально необъяснимый синхронный отказ в определенный момент авиагоризонтов как на "Эвенджере", так и на "Цессне" сопровождения.

Наибольший интерес здесь представляет то, что как официальная реконструкция Морского исторического центра, так и прочие реконструкции содержат явные и труднообъяснимые расхождения с фактической базой. Так, заказанная Морским историческим центром профессиональному журналисту реконструкция в ряде конкретных фактических моментов прямо противоречит материалам официального следствия, что особенно странно в свете того обстоятельства, что материалы официального следствия хранятся в том же центре и автор вроде бы должен был бы иметь к ним полный доступ. Некоторые из авторов весьма фундаментальных исследований проблемы, изданных в США, почему-то с самого начала повествования начинают впадать в обвинительный уклон, характерный для первоначального следствия, и достаточно неуклюже пытаются выставить лейтенанта Тейлора эдаким разгильдяем, а его ведомых - желторотыми юнцами, чуть ли не вчера занявшими место в кабине пилота.

Странно, что в некоторых научно-популярных фильмах и публикациях, авторы которых явно имели все возможности для непредвзятого изучения событий, также искажается фактическая сторона вопроса, вплоть до искажения реального маршрута полета, например утверждается, что первой навигационной точкой маршрута был остров Бимини (это естественно влечет искажения всего маршрута и всей дальнейшей реконструкции в целом). В фильмах в качестве сюжетных вставок присутствуют интервью с живыми участниками событий, один из которых например утверждал, что служил радистом на корабле (каком - естественно не уточняется) и якобы слышал переговоры Тейлора с базой - вспомним, что согласно официальным материалам родная база Тейлора "не слышала" с момента возникновения проблем, кроме того корабельный радист для того чтобы слышать эти переговоры должен был настроить свою радиостанцию на вполне конкретную волну (к тому же "чужую"), уйдя при этом с той частоты, на которой он обязан был вести прием. Понятно, что если это и было сделано, то только по прямому приказу, но в материалах официального следствия нет ни одного упоминания ни о допросе столь важного свидетеля, ни об услышанных им радиопереговорах. А ведь корабль, если он действительно находился в том районе, мог быть использован и в качестве ретранслятора для поддержания устойчивой связи с самолетами Тейлора, и для спасения экипажей при необходимости. И таких "странностей" и нестыковок при внимательном рассмотрении подобных реконструкций можно найти еще немало.

Так что проблема еще ждет своего непредвзятого исследователя, тем более что и вещественные доказательства до сих пор лежат где-то на ровном песчаном дне теплого моря недалеко от флоридских берегов...

Источники

·         US Navy. Board of Investigation. File:Into 5 missing TBM airplanes and one PBM airplane convened by Naval Air Advanced Training Command.

·         US Navy. Operational Archives Branch of Naval Historical Center, microfilm NRS 1983-37.

·         Gian J. Quasar. They Flew Into Obilvion: the disappearance of Flight 19.

·         Partial transcript of the official Navy investigation, dated 7 DEC 1945. Список фактов, установленных следствием.

·         NAVAL HISTORICAL CENTER. The Loss Of Flight 19.

·         Text of Feb. 1964 Argosy Magazine article by Vincent Gaddis

·         Navy Report on Flight 19 Disappearance

·         Flight 19 and Bermuda Triangle

·         Disappearences in the Bermuda Triangle and Flight 19

·         BBC Documentary on Flight 19

·         Flight 19 - ein Mysterium

·         Famous Missing/Flight 19.

·         THE LOSS OF FLIGHT 19

·         navis.gr - Lost Patrol.

·         Flight 19 -- A new solution to the disappearance of five Avengers.

·         Elisabeth Goodridge. Crew of Flight 19 Honored.

·         Список фильмов по теме на video.google.

·         И.А.Муромов «100 великих авиакатастроф» М.,2003.

·         В.Голицына. Про бессилие науки перед тайною Бермуд.

·         Вадим ЧЕРНОБРОВ. Бермудский треугольник: ВРЕМЯ СТАНОВИТСЯ ВИДИМЫМ.

·         Вадим Чернобров. "Энциклопедия загадочных мест мира".

·         Чернобров В.А. Время и земля.

·         Царев Игорь. Энциклопедия аномальных явлений.

·         „Трагедия, которая принесла популярность бермудскому треугольнику, - 19-е звено“ на сайте «Великие загадки и мифы Земли».

   
Можно попытаться заказать копию микрофильма с материалами следствия по следующему адресу:

DEPARTMENT OF THE NAVY, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, 805 Kidder Breese Street, SE, Washington Navy Yard, DC 20374-5060.
Микрофильм NRS 1983-37.